Замена ГРМ

Щас я выложу результаты своих замеров компрессии - и будет о чем поговорить.

 

Смысл настройки положения РВ не в моменте зажигания.

Цитата
Коррекция производится в зависимости от предпочтений водителя.

1. если распредвал повернуть относительно коленчатого вала на опережение (по ходу), клапана будут раньше открываться и раньше закрываться, уменьшится угол газодинамического наддува. Таким образом, улучшается тяга на низких и средних оборотах;
2. при повороте распредвала в обратную сторону (на запаздывание), угол газодинамического наддува увеличивается, и на высоких оборотах улучшается наполнение цилиндров рабочей смесью, в результате мотор развивает большую мощность.

http://znanieavto.ru/dvs/razreznaya-shesternya-raspredvala-vaz-2108.html

 

Собственно эту работу и делает у нас фазик, только я до сих пор не могу понять какое у него положение начальное (для низких и средних оборотов), а какое конечное (для высоких). По логике положение при защелкнутом фиксаторе является начальным, в этом положении происходит запуск двигателя, а затем с ростом оборотов открывается клапан, в фазик идет масло, выталкивает фиксатор и смещает ротор фазика вместе со впускным валом вперед по ходу вращения относительно шестерни. Но тогда получается что впускные клапана на высоких оборотах у нас откроются и закроются раньше чем на низких, что противоречит теории газодинамического наддува. По ней впускные клапана на высоких оборотах должны закрываться позже чтобы в цилиндры успело попасть больше топливной смеси за счет инерции ее движения. Фигня какая-то получается.

 

У меня 1,4 без фазика..., Движок откровенно слабоват. На скорости около 70- 80-ти, для быстрого обгона, иногда приходится включать 3-ю передачу, раскручивая обороты. Поэтому проблема, к какой длине фиксатора стремиться,
( оригиналы фиксаторов 68 -69.5 -70....)

 

Разницу увидим, может только на осциллографах, но никак не 5-й точкой.
Здесь на форуме аналогично старались попасть в идеальные настройки, но 5-й точкой разницу никто не ощутил.

 

ОК! Тогда для чего, в нотах предписывают выставлять распредвалы так, чтобы пластина входила в пазы без натяга, под фиксатор КВ ? Не просто входила - а именно без натяга, и речь о долях градуса. Двухтактный движок не имеет клапанов, поэтому если в нем нарушается выхлоп ( сечение, возд. сопротивление), движок начинает работать хуже, чем при настроенной системе, нет обратного подпора в цилиндрах.
С точной настройкой положения распредвалов , относительно поворота КВ, должен возникнуть эффект турбонаддува.
Если в движках с фазиком, фазорегулятор отыграет поворотом распредвала, то без фазика, такой возможности в доп.подстройке нет..
В гаражных условиях основная проблема - как сохранить совмещение положения валов после затяжки болта КВ.... Можно потренироваться со старыми болтами, но не факт, что после другой затяжки, будут такие же смещения положения .

 

и неоригинальный, хз какой длины, ремень

 

Я буду сказать.
Брать индикаторную головку и находить ВМТ - нет смысла. На форуме это давно сделали за меня. На фиксаторе 70 мм, поршень встает в ВМТ. На двигателе с фазиком, начальный угол запаздывания впускных клапанов задается после прохождения коленвалом ВМТ, по фиксатору 69,5. Потом на скорости, фазик, повернет распредвал на больший угол задержки закрытия впускных клапанов. То что этот угол не постоянный и будет больше чем начальный - это факт.
На движке 1.4 нет фазика, угол задержки постоянный, поэтому на нем , надо ставить заранее, большую задержку РВ .т.е допустимый угол по фиксатору 68мм....что я и сделал. Завтра выеду на дорогу и проверю в динамике.

 

Цитата:
Фазорегулятор распределительного вала постоянно изменяет фазы газораспределения.

ЭБУ посылает на электромагнитный клапан переменный сигнал степени циклического открытия, величина которого пропорциональна требуемому смещению фаз.

Фазы постоянно изменяются от 0˚ до 43˚ по углу поворота коленчатого вала.
1.
При частоте вращения коленчатого вала в пределах 1500–4300 мин–1 ЭБУ подает напряжение питания на электромагнитный клапан.

2. При превышении 4300 мин–1 питание электромагнитного клапана прекращается. При этом положение механизма фазорегулятора способствует наполнению цилиндров при высокой частоте вращения коленчатого вала. В этом положении запорный плунжер блокирует механизм.

3. При частоте вращения до 1500 мин–1 напряжение питания не подается на электромагнитный клапан. Механизм заблокирован плунжером.

4. С момента подачи питания на электромагнитный клапан при частоте вращения коленчатого вала более 1500 мин–1 под действием давления масла запорный плунжер отходит и высвобождает механизм.

http://autoruk.ru/lada-largus/dvigatel-k4m/kak-rabotaet-fazoreguliator-dvigatelia-k4m

Получается, что максимальное запаздывание впускных клапанов фиксированное и задается при настройке фиксатором КВ. С ростом оборотов, ФР регулирует положение впускных клапанов от опережения к запаздыванию.( от крайнего правого положения крыльчатки - к крайнему левому)

 

--- Сообщение объединено, 16 окт 2017 ---

Объяснение работы понятно, но непонятно теперь почему положение фаз (ротора фазорегулятора) одинаковое как при малых оборотах до 1500 об/мин ,так и при очень больших выше 4300 об/мин.? Точнее непонятно почему при малых оборотах до 1500 впускной вал находится в положении максимального запаздывания открытия и закрытия впускных клапанов. Ведь при этом наполняемость цилиндров и соответственно тяга на низах будет хуже.
А ведь это становится заметно если понаблюдать за мгновенным расходом двигаясь с различными скоростями по ровной трассе. Мгновенный расход на 5 передаче на скорости 60-70 км/ч будет чуть ли не выше чем на скорости 120 км/ч, хотя по всем законам физики чем выше скорость, тем больше сопротивление и должен быть больше расход топлива.

 

Я всегда удивлялся тяговитости К4М 1.6 л на малых оборотах и хорошей динамике в остальном диапазоне.

 

Наоборот. С началом роста оборотов, распредвал сначала убегает вперед, на опережение срабатывания клапанов, относительно ВМТ, а потом , при подходе к макс. оборотам, полностью возвращается к начальному положению ( фиксированное, максимальное запаздывание), вставая на фиксатор крыльчатки. ( клапан отключается.)

Начальное положение крыльчатки, на низких и на макс. оборотах.

 

Как объяснить плавание оборотов и треск при пуске двигателя на холостых оборотах когда не исправен фазорегулятор?

 

А вот интересно, когда наш мотор работает на ХХ, т.е. фазик в 0, кулачки распредов находятся в том же положении что и на простых авто или смещены на какой то угол, чуть позже, т.к. при включение фазика клапана начинают открываться раньше

--- Сообщение объединено, 18 окт 2017 ---

Треск это ротор бьет о статор, т.к. масла нет и стопор не держит, а плавать, так у вас клапана то раньше то позже открываютсязакрываются