Сажевый фильтр Megane 3 К9К836

это очень простая система,
сложная - оптическая

вот тут и статика и отсеет воду. а т.к. в выхлопной твердых частиц кроме сажи как бы не должно быть, то будет только сажа

 

И снова здравствуйте! Эксперимент продолжается, и вот что выяснилось. Количество топлива в баке никак не влияет на запуск прожига: регенерация проходила и при четверти бака, и даже меньше. Хотя... Наверное, она не будет проходить, если топлива в баке нет совсем.

 

Были и другие, менее приятные наблюдения. Вернее, при совсем неприятных обстоятельствах. Во время дальней поездки (900 км в одну сторону) выяснилось, что регенерация не запускается раньше, чем через час после последней удачной. И пофигу, что количество сажи шкалит. А "красное" сообщение, что двигателю скоро придет конец, появляется, когда количество сажи превышает 40г. Ох и наигрался я в той поездке с пиреном! Есть подозрение, что Лукойл в Беларусь стал говно какое-то вместо солярки возить. Сменил оператора, пока только один раз заправился, но эффект наблюдается положительный пока.

 

Короче, нашел я причину своего трабла с сажевым.
Как выше писал, выяснилось, что проблема никуда не ушла, во время дальней поездки по трассе. Я ожидал, что регенерации будут проходить реже и через большее количество километров, а оказалось, что наоборот. Причем чем выше была скорость, тем стремительнее росло количество сажи. Удивительно, но никаких проблем с динамикой или с сильно повышенным расходом топлива я не заметил. Смена сети АЗС дала положительный эффект, но не такой существенный, как я ожидал. Значит, качество топлива сильно не влияло на мою проблему.
Стал рассуждать, что может повлиять на количество сажи в выхлопных газах. Решил, что скорее всего в этом виновата неправильная смесь. А поскольку расход топлива был в норме, подумал, что что-то не так с количеством воздуха. Как раз совсем недавно было ТО, заменил все фильтры, масло. Значит, дело было не в них. А так как кроме "заботного" воздуха во впуск подается еще N-ое количество отработанных газов через систему РОГ, решил "копать" в эту сторону. Смущало, конечно, что не было никаких ошибок и машина вела себя нормально.
Для начала решил снять и почистить клапан РОГ - давно было такое желание, но все руки не доходили. Посмотрел техноту, нашел на драйве фотоотчет по замене и вперед. В принципе, ничего сложного, не очень хороший доступ к болтам крепления патрубка к турбине (того, что идет от воздушного фильтра) и пришлось повозиться с хомутами на трубках ОЖ (на этом моторе клапан РОГ охлаждаемый). Поэтому, если кто захочет почистить этот клапан, и если нет специального инструмента для снятия/установки хомутов, лучше запастись парой традиционных хомутов. Ну и еще немного ОЖ вытекло, но этого избежать не удастся.
В общем достал я клапан, а он заклинивший в закрытом состоянии. И никаких ошибок! На чистку извел почти полбанки карбклинера, разработал и почистил шток клапана. Собрал все на место, сделал адаптацию пиреном (отдельное спасибо Amokk за информацию). Сбросил все показатели по БК и неделю наблюдал за состоянием сажевого фильтра.
Эту неделю я ездил только по городу, проехал почти 200 км. На момент чистки клапана было 6 г сажи, сейчас 11,6. Количество сажи растет, но очень медленно. И еще один приятный бонус - уменьшился расход топлива. Сейчас по БК 6,2 л на сотню при средней около 23 км/ч.
Фактически, я ездил с заглушенным клапаном РОГ. Выводы делать никакие не буду, каждый сам для себя решит глушить/не глушить, резать/не резать.

 

Как оказалось, это был еще не конец истории...
Выехал на трассу. Оказалось, что количество пройденных километров между регенерациями в городе и на трассе почти не отличается... Бл@! А быть так не должно, хотя бы потому, что расход на трассе в 1,5-2 раза меньше, чем в городе.
Из версий у меня осталось только то, что турбина не "додувает". Когда чистил клапан РОГ, обратил внимание, что сломана скоба крепления патрубка, который на интеркулер идет от турбины. Скобу я эту заменил и забыл. Теперь решил присмотреться к этому месту внимательнее. Оказалось, что замена скобы особенно ничего не дала, так как разбилось посадочное место - появился приличный люфт патрубка относительно турбины. Кроме того, обнаружилась выработка на металлической трубе турбины, на которую патрубок надевается. Пока решил эту проблему при помощи уплотнительного колечка от старого топливного фильтра. Как другим способом избавиться от выработки (кроме замены турбины), я не придумал. Посмотрим, как долго прослужит такой "колхоз".
Недавно была приличная поездка по трассе (больше 2-х тысяч км) для проверки. Пробег между регенерациями - больше тысячи км. Во как, оказывается, может повлиять на работу сажевого фильтра небольшая негерметичность...
PS Пытался сравнить текущие показания наддува турбины с заданными при помощи пирена, но они находятся в разных вкладках, а "торка" у меня нету пока. Так что не получилось.

 

На этом все закончилось?

 

Да, регенерации теперь проходят нормально. Заклинивший клапан EGR (скорее всего) сильно влиял на регенерацию в городе, негерметичность наддува - на трассе.

 

Обратил тут внимание на то, что чем выше температура за бортом, тем быстрее растет количество сажи в сажевом фильтре и, как следствие, чаще проходят регенерации. Видимо, интеркулер не просто так на дизельные моторы стали ставить.
PS Никто на К9К заслонку дроссельную не чистил? Адаптировать нужно?

 

Если ЕГР был закрыт, то врядли. А вот негерметичность и в городе аналогично - нехватка воздуха = обогощенное топливо = много сажи.

 

Давно не смотрел пиреном параметры своего авто, а тут обратил внимание, что значение температуры на входе противосажевого фильтра (PR 382) какое-то сильно низкое - 100-110*С, чего быть не может на прогретом двигателе. Стал наблюдать, температура каждый день пляшет, день на день не приходится. То в норме, то 100-180, низкая обычно в сырую погоду, хотя это может быть и совпадение. Ошибок нет. Может разъем дурит, а может и датчик умирает. Есть у кого инфа, как проверить датчик? Как же я не люблю в такую погоду в машине ковыряться...

 

Я мультиметром мерял. Датчик был в обрыве. При этом показывало постоянно толи 110, толи 150. Подкидывал для проверки проводки в разъём резистор в 47к - температуру показывал около 550 градусов. Но при этом вылезла ошибка по неудачным прожигам сажевика. Правда движка у меня 734я.

 

меньше знаешь - крепче спишь =)
можно еще подвести теорию о попадании влаги в камеру сгорания, что снижает температуру (впрыск воды используется при повышении мощности).
Если очень хочется, то есть параметр напряжения датчика. посмотреть связь показаний и напряжения на нем.
Я думаю все в порядке =)

 

Я думаю, что ошибка по количеству неудачных прожигов меня ожидает в ближайшем будущем, если датчик работает неправильно. Будем посмотреть

 

ну зачем же до этого то доводить.
мне кажется, что если датчик был бы не исправен, то могла бы встретиться ошибка о том, что значения все пределов допуска или типа такого. мало на педаль нажимаете =) дайте машине задора и огня )))

 

Завтра поеду в соседний город - вот и узнаем )))

 

с одной стороны вроде надо давать жару, с другой макс крутящий момент 2000 оборотов

 

почему 2000? с 2000 он только расти начинает.
драйв что-то помер, ссылку не дать: я ж делал замеры и на 836 моторе и на R9M на стоковой прошивке.

UPD - вот ссылка на почитать - https://www.drive2.ru/l/456445210914718623/

 

На графике к 1800 уже момент вырос. Чип-прошивка наддув не добавляет? График похож на стоковый, удаление затычек в выхлопной слегка подняло показатели. С низов улучшений не видно (их просто нет на графике), да и быть не может без изменения фаз ГРМ.

 

Да, на 836 вспомнил, что до прошивки графики я не делал. Поэтому это уже чипованная.

 

По ТТХ максимальный крутящий момент на этих моторах заявлен при 1750 об.